コミュニティの謎

監視カメラの導入を推進

防犯の意味の監視カメラを導入することは非常に効果的だと思います。悪いことを気にせずに、何となく監視カメラを見ると、考えて、この契約の人も多いのではないでしょうか。設置コストが高いと感じている場合は、モデルのカメラにも良いと思います。最近では、本物そっくりのものが出回っています。物騒な世の中になっているため、一つの防犯対策としてお勧め。
最近、英国と米国では監視カメラが街中にあり、自宅で会社に行くまでの間、ほぼすべての行動が監視されているとも呼ばれます。日本もこれから増えていくと思われます。安全で良いような気がするが、子供の時、教師の裏で秘密基地を作って遊んだり、日陰で作られる因縁だと考えています。すべての行動が監視カメラで管理されてしまうのもどうでしょうか？
　SBIホールディングスは29日、同社が運営する自動車保険見積もりサイト「インズウェブ」において、「地デジ移行4カ月後の、カーナビの地デジ切り替え状況」のアンケート調査を実施し、その結果を公開した。調査期間は2011年9月21日〜2011年11月4日、サンプル数は1,891人。うち、カーナビを装着している人は69.8％。

　カーナビ装着者のうち、カーナビの地デジ対応が済んでいないの人は52.5％と、半数を若干上回った。

　また、地デジ対応が済んでいない人のうち77.3％（536名）が、これから地デジ対応する予定がないとしている。その理由は「運転中はテレビを見ないから」が65.5％、「経済的な事情から」が29.3％、「車の買い替えの時期に合わせる予定だから」が27.8％、「面倒だから」が17％となった（複数回答可）。

　さらに「今後、カーナビを地デジ化対応する予定があるか」との問には、地デジ未対応のほぼ80％が地デジ化対応する予定がないと回答した。

　カーナビが地デジ対応していなくても、ワンセグチューナー付きのDVDプレーヤーや携帯電話で代用できるとする意見もあったと言う。

　同社では、「地デジ対応しない理由」は「運転時にテレビを視聴できないので、必要性を感じないから」という意見が圧倒的多数となっており、18.6％の人がカーナビにテレビ機能が必要ないと考えているとしている。

　また、「2011年7月の切り替え直前の頃がもっとも地デジ化に対する意識が高く、いざ切り替わってしまうと車自体の買い替えまで待つとか、テレビがなくても良いと思っているなど、切羽詰った状態ではなくなっている」としている。


【Car Watch,田中真一郎】

東京モーターショーに三菱自動車が出品する、外部電源からの充電が可能なプラグインハイブリッドSUVのコンセプトカー『PX-MiEV II』。大型リチウムイオン電池を搭載し、EV航続距離50km以上。エンジンは出力85kWの2リットル直4、電気モーターは出力60kW2基で、3リットルV6並みの同僚性能とJC08モード燃費60km/リットル以上という経済性の両立をうたう。

写真：三菱PX-MiEV試作車の走り

実はこのPX-MiEV、単なる“ドリームカー”ではない。2012年度の発売に向け、市販モデルの開発はすでに佳境に入っている。市販モデルのパワートレインを現行『アウトランダー』に実装した試作車に、同社の岡崎テストコースで試乗する機会を得た。

走り始めてまず感じられるのは、電動AWD（四輪駆動）方式の粘り腰とスムーズさ。モーターの制御の自由度を生かして走行状況に応じて前後輪へのトルク配分を巧みに制御するため、勢い良くスタートしても車両の姿勢はあまり後傾せず、アクティブサスペンション装備車のようにスイッとスムーズに動き出すのだ。

車両のチューニングがまだ完熟状態でないということで、パイロンスラロームや不整路などのハードなメニューは試せなかったが、高速周回路では120km/hリミットでのクルーズも試すことができた。テストカーはEV走行状態がちょうど120km/hまで維持されるようにセッティングされていたが、クルーズのフィーリングもまさにEVそのものであった。

面白いのは、高速クルーズ時に後輪にも少しトルク配分がなされていること。これは『ランサーエボリューション』の車両運動統合制御システム「S-AWC」開発で得たノウハウが生かされているとのこと。

「リアに駆動力を少し配分すると、高速でのスタビリティが格段に良くなるんです。エコだけを考えると完全にリアモーターを停止させたほうがいいのかもしれませんが、それで稼げる効率は微々たるもの。ドライビングプレジャーの観点から、現時点では四輪駆動制御にしているんです」

S-AWC開発を長年手がけてきたという駆動力チューニング担当エンジニアは語る。大型電池を床下に搭載し、重心が下がっていることも手伝ってか、クルーズのフィーリングはとてもなめらかで安定したものだった。

PX-MiEVは普段はEV、電池残量が少なくなるとエンジンを発電に使うシリーズハイブリッド状態で走行するが、アウトバーンのような高い速度での巡航や、クルーズ状態から強めに加速するときなどはエンジンを駆動系に直結させ、モーターが電動アシストに回るパラレルハイブリッドモードとなる。テストコースでパラレルハイブリッドモードに切り替わるような運転も試してみたが、クラッチ接続時のトルク変動は実に上手く処理されており、ショックはほぼ体感できないレベルであった。

新プラグインハイブリッドSUVはドライビングプレジャーを十分に持ち合わせたクルマに仕上がりつつあるというのが、試乗を終えての感想だった。三菱自はリコール問題で深刻な打撃を受け、ダイムラーから半分投げ出されたとき、クルマの電動化技術に社運を賭けた。そのときに中心的な役割を果たしたエンジニアの吉田裕明氏は「ただのEVを作っても、大手がすぐにキャッチアップしてくる。ウチが潰されないために絶対必要なのは、楽しいEVを作ること」と語っていた。

人間にとって“楽しさ”は生きる上で大変に重要なことだ。クルマ作りにおいても楽しさは最大級に重要なことなのだが「これが正しい楽しさだ」というシンプルな正解は存在しない深い世界だ。どのようなEVが楽しいのかということを、三菱自の電動化技術MiEVの開発チームは『i-MiEV』開発の初期段階から、電動車両のドライビングプレジャーについて議論を重ね、常に探求を重ねてきたという。その成果は、MiEVとしては初のエンジン装備車であるPX-MiEV作りにも十分反映されているようだ。

《レスポンス 井元康一郎》


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